MONOGRAFIE

Monografia okretu wojennego - ORP Grom

Jest 28 maja 2000 roku. Morskie fale wokół fiordu Rombakken w pobliżu Narwiku pruje norweska jednostka „Styrbjorn”. Na jej pokładzie znajduje się część delegacji polskiej przybyłej przed kilkoma godzinami z Warszawy. Dzisiaj obchodzona jest tu 60 rocznica bitwy, którą w maju 1940r. stoczyły z Niemcami siły powietrzne i marynarki wojennej wojsk angielskich, francuskich, norweskich i polskich. Na „Styrbjornie” rozpoczyna się uroczystość mająca oddać hołd pamięci 59 polskich marynarzy, którzy 4 maja 1940r. zginęli na pokładzie zatopionego w pobliżu fiordu, przez samoloty niemieckie, niszczyciela ORP „Grom”. Przy honorach wojskowych i modlitwie do wody, wrzucony zostaje okazały wieniec. Podobny zostanie za kilka godzin złożony przy pomniku upamiętniającym śmierć bohaterskiej załogi (na placu noszącym imię okrętu), w mieście, w bitwie o które, „Grom” dokonał swojego krótkiego żywota.

„John Samuel White” w Cowes

Pierwszy przetarg na budowę dwu niszczycieli dla Polskiej Marynarki Wojennej (na podstawie warunków opracowanych przez Kierownictwo Marynarki Wojennej) został ogłoszony w październiku 1933r dla stoczni francuskich. Nie został on jednak przyjęty z powodów finansowych a także ze względu na nie najlepsze doświadczenia przy budowie niszczycieli i okrętów podwodnych w stoczniach francuskich( we Francji wybudowano dwa kontrtorpedowce typu „Wicher”, które po oddaniu do służby były już technicznie przestarzałe). W maju 1934r ponowiono przetarg - tym razem dla stoczni szwedzkich. Również nie udało się go sfinalizować i dopiero oferta brytyjskiej stoczni „John Thornycroft” z Sauthampton uzyskała aprobatę Komisji KMW. Jednakże względy finansowe zdecydowały o przyjęciu oferty drugiej stoczni - „John Samuel White” z Cowes, która po uzupełnieniu uwag KMW w projektach otrzymała zlecenie na budowę dwóch niszczycieli. Dokumenty finalizujące przedsięwzięcie podpisano 29 marca 1935r. Zaś budowa pierwszego z nich rozpoczęła się tuż po tradycyjnym wbiciu przez ambasadora RP w Londynie (Edwarda Raczyńskiego w dniu 17 kwietnia 1935r) pierwszego nitu i przebiegała planowo w zgodzie z założeniami. Z dniem 5 maja 1936r okrętom o numerach stoczniowych 1800 i 1801, na wniosek KMW, minister spraw wojskowych nadał nazwy, odpowiednio: „Grom” i „Błyskawica”. Zaś 20 lipca (według R. Mielczarka – 27 lipca) 1936r o godz. 13.10 zwodowano pierwszy z nich (matką chrzestną kontrtorpedowca została żona polskiego konsula generalnego – Wanda Poznańska) a sam moment wodowania opisał jeden z korespondentów polskich:
„Pękła z hukiem, na dobrą wróżbę, tradycyjna butelka szampana, rozbijając się o stromy dziób okrętu. Rozległy się dźwięki hymnu polskiego, granego przez orkiestrę pułku Hampshire. I powoli, a majestatycznie wielki, przybrany banderami narodowymi kadłub zaczął zsuwać się do wody, przy akompaniamencie barw.”
Niedługo po tym uroczystym wydarzeniu przybyli do Anglii pierwsi członkowie załogi „Groma” – czterej oficerowie i ośmiu podoficerów, którzy mieli, po zapoznaniu się z okrętem, szkolić napływającą załogę (kolejnych 15-stu podoficerów przybyło na pokładzie „Wilii” dnia 8 grudnia).

„Baczność, banderę podnieść”

Zanim jednak mogła paść powyższa komenda należało przeprowadzić szereg prób mających zaświadczyć o właściwym wykonaniu i gotowości „Groma” do czynnej służby. W tym właśnie celu szef KMW (kontradm. Jerzy Świrski) powołał w dniu 29 stycznia Komisję Odbiorczą; która rozpoczęła swoją działalność już z dniem 2 lutego przeprowadzając pierwsze próby w porcie i dwa próbne wyjścia – 10 i 15 tegoż miesiąca. Do dnia 7 maja, kiedy to odbył się oficjalny (zaakceptowany bez zastrzeżeń przez Komisję) rejs próbny na pełnym morzu przeprowadzano następujące próby: rejs z Cowes do Plymouth (1 marca), próby zużycia paliwa i cyrkulacji okrętu, próby szybkości, stateczności, biegów, funkcjonowania maszyn oraz próby uzbrojenia (artylerii, wyrzutni bomb głębinowych i min, wyrzutni torped). Nie licząc drobnych usterek konstrukcyjnych nie zauważono większych niedopatrzeń, a wręcz przeciwnie, stocznia zmniejszyła zużycie paliwa i zgodnie z umową, wypłacono jej dodatkowo nagrodę – w sumie jakieś 1300 funtów szterlingów. Zapadła więc decyzja o przyjęciu okrętu (z niewielkimi zastrzeżeniami – niedociągnięcia miały być usunięte w stoczniach polskich na koszt wykonawcy) a datę przekazania wyznaczono na dzień 11 maja 1937r. Tego dnia zaokrętowano pozostałą część załogi i przystąpiono do uroczystości przejęcia okrętu, którą tak opisuje naoczny świadek – chor. Mar. Józef Wojtkowiak:
„Na komendę: >Baczność, banderę podnieść<, dwóch sygnalistów wolno i miarowo podniosło banderę do szczytu drzewca rufowego. Załoga w skupieniu i z radością bijącym sercem, wpatrywała się w drogi jej symbol narodu (...) Dowódca okrętu (...) zwraca się do załogi: >Ogłaszam uroczyście, że z chwilą podniesienia bandery, ORP „Grom” przechodzi na własność Rzeczypospolitej, stanowiąc Jej niepodzielną całość. Od tej chwili na pokładzie okrętu obowiązują prawa i przepisy Rzeczypospolitej Polskiej. Spocznij<”.
Po uroczystej przemowie, punktualnie o godz. 20.00, nastąpiło odkotwiczenie statku, który udawał się w, trwającą 5 dni drogę (z postojem w Goteborgu celem uzupełnienia amunicji), do swojej ojczyzny.*
*Pragnę zaznaczy w tym miejscu, że autorzy dostępnych mi źródeł (niewielu, co jest przerażające jeśli wziąć pod uwagę, że może powtarzać się to w innych pozycjach) kultywują, niestety regule „gdzie dwóch Polaków, tam trzy zdania” gdyż daty wielu wydarzeń są bardzo rozbieżne (dla przykładu – Edmund Kosiarz („Flota Białego Orła”) podaje, że „Grom” przybył do Gdyni 11 maja 1937r. tymczasem J. Pertek podaje datę 16 maja, pan J. Piwowoński (Pertek zresztą też) utrzymuje natomiast na str. 242 „Floty spod Biało-Czerwonej”, iż „Wrak („Gromu”) po wojnie pocięty (został) przez Norwegów na złom”). Rozumiem, że są to tylko ludzie i mają prawo popełniać błędy, ale po ośmiu, ciągle weryfikowanych, stronach tej pracy zaczyna mnie to odrobinę irytować, chociaż są to jedynie szczegóły – Taka mała osobista dygresja.

Pod Biało-Czerwoną Banderą

„Serdecznie winszujemy przybycia do Ojczyzny” – W ten sposób (za pomocą wciągniętego na flaglinkę sygnału) ORP „Grom” został powitany na wysokości Jastarni przez „Podhalanina” – stary, polski torpedowiec; i wraz z nim, po uprzednim oddaniu powitalnego salutu (11 strzałów armatnich na Zatoce Gdańskiej) dowódcy Floty, wszedł do basenu nr 10 w Gdyni. Witany był tam przez licznie zebraną publiczność, orkiestrę i rodziny marynarzy.
Swoją krótką służbę ORP „Grom” rozpoczął od uzupełniania niekompletnego wyposażenia (zainstalowano przyrządy centralnego kierowania ogniem artylerii i aparatami torpedowymi, fumatory i inne) i usuwania technicznych usterek (naprawa aparatów torpedowych, wmontowanie przegród do kolektorów w kotłach, zlikwidowanie przecieków itp.) z przerwami na kurtuazyjne, trzydniowe wizyty w Tallinie, Rydze (odpowiednio: 20 i 24 sierpnia 1937r) i Kopenhadze (22-24 sierpnia 1938r). Należało też przeszkolić załogę i odbyć stosowne ćwiczenia na morzu („Grom” był w zasadzie jednostką prototypową). Podczas jednego z takich ćwiczebnych rejsów (manewry desantowe wraz z „Błyskawicą) w Zatoce Gdańskiej „Grom” uległ poważnemu uszkodzeniu. Stało się to 28 lutego 1939r na wysokości Babiego Dołu – przez niedopatrzenie ze strony oficerów wachtowych okręt wszedł na mieliznę w skutek czego uszkodzone zostały osłony obu wałów (lewy uległ wykrzywieniu) i śruby. Konsekwencje tego wypadku poniósł kapitan okrętu – kmdr Podjazd-Morgenstern (usunięto go ze stanowiska i obarczono długiem w wysokości 78 tys. zł.) Pech nie opuścił „Groma” – w tydzień później (7 marca) okręt zderzył się z holownikiem „Kaper”. Tym razem jednak obyło się bez poważniejszych uszkodzeń, wgnieceniu uległa jedynie blacha poszycia (wgniecenie miało rozmiary około 90 na 40 cm). Remont, pomimo napiętej sytuacji politycznej, udało się przeprowadzić w stoczni gdyńskiej – nie wyprostowano tylko wału napędowego co powodowało niewielkie zmniejszenie prędkości (zauważone w czasie przejścia do Anglii przez oficera nawigacyjnego „Błyskawicy”).
Dowództwo po kmdr Podjazd-Morgensternie objął kmdr por. Stanisław Hrynkiewiecki, jednak ze względu na zły stan zdrowia, zrezygnował z pełnionej funkcji z dniem 20 czerwca 1939(znajdował się jednak na „Gromie” w czasie kampanii norweskiej jako dowódca dywizjonu). Na jego stanowisko powołany został kmdr ppor. Aleksander Hulewicz.
Ostatnim miłym akcentem, w tym okresie, było dla „Groma” uczestnictwo w Święcie Morza (trzecim, w którym niszczyciel brał udział) i związane z tym uroczystości. Przez kolejne miesiące „Grom” odbywał służbę patrolową na trasie Gdańsk – Rozewie – Królewiec. Atmosfera polityczna stawała się coraz bardziej napięta i coraz częściej dochodziło do drobnych incydentów na wodach polskich – polski okręt budził jednak wśród niemieckich intruzów należytą obawę bowiem w okresie przedwojennym „Grom” i bliźniacza „Błyskawica” były w swojej klasie największymi i jednocześnie najsilniejszymi jednostkami na Bałtyku. Świadczą o tym chociażby słowa znanego (podobno) eksperta w sprawach morskich A.C. Hardy’ego: „(...) w 1937 roku okręt wojenny, posiadający jeden komin, a mogący rozwinąć moc 54.000 s.h.p i szybkość 40 węzłów, był stosunkowo rzadkim zjawiskiem(w pozytywnym tego słowa znaczeniu – przyp. aut.) (...)” a także określił je jako „(...)okręty, które w swoim czasie konstrukcyjnie znacznie wyprzedzały okręty tej samej klasy”
Zakupione dla Polski za sumę blisko 24 milionów zł (źródła nie są zgodne co do tej sumy rozciągając ją od 22 milionów do 28 milionów), okręty wyposażono w nowoczesną broń. Uzbrojenie każdego statku stanowiło 7 dział kal. 120 mm, 4 działa kal. 40 mm, 8 najcięższych karabinów maszynowych (kal. 13,2 mm), 2 rufowe wyrzutnie bomb głębinowych, 2 miotacze, 6 wyrzutni torped kal. 533 mm a także tory i wyrzutnie dla 60 min. Wyporność okrętów wynosiła po 2144 ton a maksymalny zasięg ich pływania przy prędkości 15 węzłów wynosił 3500 mil (maksymalna osiągalna prędkość wynosiła 39 węzłów – według innego źródła 42 węzły). W stanie pokojowym załoga jednego okrętu liczyła 192 ludzi, niestety ani załogom statków ani nikomu innemu nie dane było cieszyć się zbyt długo pokojem. 1 września 1939 roku wybuchła II Wojna Światowa i jednostki floty PMW stanęły do walki przeciw agresorom. Jednakże wśród walczących nie było „Groma”, nie było też „Burzy” i „Błyskawicy” – wszystkie trzy realizowały ustalony przez dowództwo KMW (i uzgodniony z przedstawicielem admiralicji brytyjskiej kmdr. Whortonem) plan ucieczki.

„Wykonać Pekin”

„Był to niezapomniany widok (...) Z pomostu „Jaskółki”, która znajdowała się wówczas na połowie drogi z Helu do Gdyni, zauważyliśmy szare sylwetki naszych niszczycieli (...) Gdyśmy się mijali, okręty szły już znaczną szybkością i widać było, że wszystkie kotły są pod parą (...) Sierpniowe słońce wydobywało jaskrawe czapki zgromadzonych na pomostach oficerów. Jakkolwiek nie wiedzieliśmy, dokąd niszczyciele idą, nie ulegało wątpliwości, że rozwijają one pełną moc, co w czasie pokojowym nie zdarzało się zbyt często. Uderzał brak „Wichra” (jako jedyny spośród polskich niszczycieli miał pozostać do dyspozycji dowódcy obrony wybrzeża) oraz fakt, że o jakiejkolwiek podróży dywizjonu niszczycieli nic się przedtem we flocie nie mówiło. Dlatego czuliśmy podświadomie, że z tymi okrętami żegnamy się na długo.”
W ten sposób kpt. mar. Tadeusz Borysiewicz – dowódca „Jaskółki” opisał po latach spotkanie z dywizjonem trzech niszczycieli, (wśród których był „Grom”), wykonującym plan „Pekin”. Założeniem planu było ocalenie najwartościowszych i najnowocześniejszych (chociaż nie nazwałabym „Burzy’ najnowocześniejszą), okrętów przez odesłanie ich do Wielkiej Brytanii. Wykonanie go oznaczało znaczne osłabienie obronności Polski ale stwarzało załogom okrętów szansę prowadzenia dalszej walki z nieprzyjacielską flotą – przy wybrzeżach polskich najprawdopodobniej czekałaby je zagłada.
Rozkaz podniesienia kotwic padł o godz. 14.15 i już w chwilę potem „Błyskawica” pod dowództwem kmdr por. Włodzimierza Kodrębskiego, „Grom” dowodzony przez kmdr por. Aleksandra Hulewicza i „Burza” pod dowództwem kmdr ppor. Stanisława Nahorskiego obrały kurs na Hel (w szyku torowym) z prędkością 23 węzłów. Dywizjon niszczycieli opuszczał wody zatoki ukryty w kłębach dymu z kominów i dzięki temu niezauważony przez jednostki niemieckie.
„Reakcja załogi była niewyraźna – pisał kmdr por. W. Kodrębski – o ile cieszono się, że nareszcie otrzymaliśmy jakieś wyraźne zadanie (...), to jednak wszyscy odczuwali pewien niesmak i jakby winę, że opuszczamy Polskie Morze właśnie wtedy, kiedy nasza obecność może tam być najwięcej potrzebna”.
Wieczorem 30 sierpnia dywizjon minął Borholm a rankiem 31 sierpnia, minąwszy cieśninę Sund, znalazł się na wodach Kattegatu. W nocy z 30 na 31 sierpnia, dwadzieścia minut po północy, polskie niszczyciele natknęły się na częściowo zaciemnione okręty (niedaleko latarniowca „Falsterborev”) – jak się okazało po wielu latach - niemieckie. Nie padły jednak prowokacyjne strzały i oba zespoły minęły się bacznie „patrząc sobie na ręce”. Tuż po południu 31 sierpnia dywizjon polski minął przylądek Skagen i wszedł w cieśninę Skagerrak. Na jej wodach doszło do kolejnego spotkania z wrogimi siłami, tym razem pod postacią dwóch niemieckich wodnosamolotów typu „Dornier”. Maszyny trzymały się od dyonu w odległości 6000-8000m, po kilku godzinach zastąpiono je nową parą a w nocy nadzór pełnił już tylko jeden samolot. Dzięki manewrom, polskiemu zespołowi udało się zgubić natręta. Tej samej nocy dywizjon dostrzegł również „U 19” wysłany przez dowództwo niemieckie na trasę przejścia niszczycieli ze Skagerraku do Firth of Forth. Konflikt jednak jeszcze nie wybuchł i nie oddano strzałów. O agresji na Polskę załogi okrętów dowiedziały się o godz. 7.00 1 września. W sześć godzin później witane były przez angielskie kontrtorpedowce. Spotkanie to opisuje w następujących słowach kapitan „Błyskawicy”:
„Kilka minut przed godz. 13, dokładnie na 30 milach morskich na wschód od wyspy May Island, leżącej u wejścia do Firth of Forth, wyłoniły się z mgły sylwetki dwóch starych kontrtorpedowców angielskich: HMS „Wanderer” i „Wallace”. Zatrzymaliśmy maszyny i dowódca dywizjonu pojechał łodzią na „Wallace”, by przywitać się i rozpatrzyć w sytuacji. Wrócił niebawem w towarzystwie oficera łącznikowego i dwu marynarzy, sygnalisty i radiotelegrafisty. Krótkie powitanie (...) i ruszyliśmy. Prowadził „Wallace”, my za nim w szyku torowym(...)Dopiero krótko przed godziną 17.30 rozjaśniło się trochę, zarysowały się kontury Edynburga i zarzuciliśmy kotwicę na redzie pod Leith.”
Plan „Pekin” został wykonany – „Grom”, „Burza” i „Błyskawica” były bezpieczne u wybrzeży Anglii.

Początki służby u boku Royal Navy

Po wypowiedzeniu przez Anglię i Francję wojny Niemcom hitlerowskim 3 września 1939r, polskie okręty otrzymały rozkaz przejścia z redy Morgartera, gdzie aktualnie były zakotwiczone, do bazy w Rosyth. Uzupełniono tam zaopatrzenie i przystąpiono z dniem 6 września do wykonywania, otrzymanego dzień wcześniej, pierwszego bojowego zadania dywizjonu. Miało nim być przejście do Plymouth drogą wokół szkockich i angielskich wybrzeży. Dnia następnego, około godz. 15.00 w cieśninie Little Minch „Błyskawica” zauważyła zanurzającego się U-boota (według J. Perteka odkrycia tego dokonała „Burza”) i przystąpiła do ataku karabinami maszynowymi. Nadpływający „Grom” zrzucił na nieprzyjacielską łódź 11 bomb głębinowych a kolejną ich serię posłała w tym samym miejscu „Burza”. Po wypływających na powierzchnie plamach ropy można było sądzić, że okręt został zatopiony (niestety nie było tak w rzeczywistości) więc polski zespół udał się w glorii sukcesu, w dalszą podróż. 8 września, cała uwaga zespołu skupiła się na próbie wytropienia zaobserwowanego przez samolot U-boota. Poszukiwania prowadzono do zapadnięcia mroku – niestety bezskutecznie. W końcu, po zmianie przez niszczyciele brytyjskie, dywizjon udał się w dalszą drogę, by następnego dnia wieczorem zacumować bezpiecznie w Plymouth (rozbieżności w relacjach odnośnie przytoczonych powyżej sytuacji są tak duże, że opisanie ich zajęłoby cały następny akapit – należy przyjąć, że jest to jedna z prawdopodobniejszych wersji – (weryfikacja w oparciu o trzy, różne, źródła) - aczkolwiek nie jestem marynistką).
W dwa dni po przeglądzie mającym miejsce 11 września, polski dywizjon został rozdzielony. „Burza” została odesłana do doku remontowego, „Błyskawica” wzmocniła zespół okrętów w Liverpoolu natomiast „Grom” pozostał w dotychczasowej bazie. Od tej pory miał wraz z brytyjskimi niszczycielami ochraniać w konwoju statki zaopatrzeniowe na kanale La Manche. W służbie tej odbył trzy rejsy – w tym jeden wyjątkowo feralny. Pierwszy taki rejs miał miejsce w dniach 15 – 19 września. W czasie niego, polska załoga aż dwa razy natknęła się na wrogie jednostki. Pierwsze spotkanie miało miejsce na wysokości redy Foreland – okręty obserwowały atak na U-boota jednego z patrolowców brytyjskich. Kolejne nastąpiło już w czasie konwojowania czternastu statków handlowych dnia następnego. Łódź podwodna została spłoszona przez jednego z „towarzyszy” „Groma”. W czasie eskortowania okręt zmuszony był zawrócić do Plymouth w celu uzupełnienia braku paliwa – nie był przystosowany do rejsów na tak dużym akwenie. Po rozproszeniu konwoju (zakończeniu zadania) został wezwany do pomocy zaatakowanemu kutrowi, nie mógł jej jednak udzielić z powodu kolejnego braku ropy. W dniach 21 – 25 września miał miejsce kolejny rejs eskortowy „Groma” na tej trasie, a ostatni przypadł na dni 28 –29 tegoż miesiąca. Okazał się wyjątkowo pechowy dla jednego z marynarzy ORP „Grom”. 28 września okręt opuścił port w Plymouth i wraz z ochranianym przez niego i dwa brytyjskie okręty („Janus” i „Jackal”) konwojem czterech statków pasażerskich udał się do Southampton. W drodze powrotnej (już 29 września) dostał się nieszczęśliwie w sam środek sztormu. Nieprzystosowany do żeglugi oceanicznej, okręt raz po raz ulegał żywiołowi a przechyły na nim sięgały 50 stopni. Około godz. 10.30 potężna fala wdarła się na pokład i porwała z sobą bosmanmata Władysława Szczur-Kalinowskiego. Mimo zarządzonych natychmiast poszukiwań nie udało się go odnaleźć – była to pierwsza śmiertelna ofiara w dywizjonie polskich niszczycieli.
Po tym zdarzeniu podjęto decyzję o skierowaniu „Groma” i „Błyskawicy” do doków w celu „odciążenia” a co za tym idzie poprawienia ich stateczności. Propozycja angielskich konstruktorów by zdjąć działo dziobowe oraz jedną z wyrzutni torpedowych i maszt z reflektorem spotkała się z wyjątkową nieprzychylnością załogi „Groma” (obniżyłoby to wartość bojową okrętu). Zamiast uzbrojenia wymontowano więc efektowny i zarazem ciężki kołpak komina, górny pomost z reflektorem, nadbudówkę tylnego pomostu nawigacyjnego, lufy zapasowe, kutry motorowe, łodzie dziesięciowiosłowe a nawet wannę z łazienki dowódcy (razem około 56 ton)
Oba okręty powróciły do służby 22 października i skierowane zostały do patrolowania wód przybrzeżnych Irlandii. Dołączyła do nich również „Burza” i w trójkę sprawdzały pogłoski o pojawieniu się U-boota. Przez kolejne dni niezmordowanie acz nieskutecznie przeszukiwały rejon. Spotkanie z wrogiem nastąpiło dopiero w drodze powrotnej do Plymouth w dniu 28 października. Okręty, po wstępnym ataku, przekazały pałeczkę patrolowcowi P36 i podjęły przerwaną podróż. Już następnego dnia otrzymały rozkaz przeniesienia się do Harwich i po dwudniowym postoju w tym porcie, wzmocnione o niszczyciel „Keith” wypłynęły na pierwszy patrol. W Harwich dywizjon polskich niszczycieli wcielony został do pierwszej flotylli pod dowództwem kmdra G. Creasy’eja. Zdarzenia te tak komentuje członek załogi Zdzisław Dutkiewicz:
„Harwich to wstrętna dziura! Dała się we znaki naszemu dywizjonowi! Tu go wcielono do flotylli niszczycieli, albo z angielska mówiąc destrojerów, w ogólnej liczbie ośmiu jednostek, z zadaniem oczyszczania szlaków z nieprzyjacielskich okrętów podwodnych i pływających min. Służba pod psem, nużąca i niebezpieczna, rzadko urozmaicona rzucaniem bomb lub strzelaniem do min. Do bazy wstępowano tylko po nabranie paliwa, by zaraz znów wyjść w morze”
O tym, że jest to służba wyjątkowo niebezpieczna nasze okręty przekonały się dość szybko. W czasie jednego z rutynowych patroli 6 – 7 listopada w odległości 70-ciu mil na wschód od Lowestoft „Grom” i „Błyskawica” zostały zaatakowane torpedami przez jeden z dwóch, nierozpoznanych na początku, nieprzyjacielskich wodnosamolotów. Tragedii udało się uniknąć w ostatniej chwili przez zmianę szyku. 8 listopada „bliźniaki” eskortowały aliancki konwój, w czasie wykonywania tego zadania doszło do uszkodzenia śrub „Błyskawicy” i została ona odesłana do doku w Chatam, gdzie wymieniono niesprawne elementy (w tym czasie „Grom” wziął udział w kolejnej eskorcie) „Błyskawica” wróciła do służby 13 listopada i wraz z „Gromem” uczestniczyła w osłonie konwoju do Dover w czasie którego natknięto się na niemiecką łódź podwodną, którą zajął się przelatujący samolot brytyjski. Prawdziwe pechowy okazał się dzień 21 listopada, kiedy to płynący tuż za „Gromem” angielski niszczyciel „Gipsy” wpadł na minę magnetyczną i zatonął (zginęło 40-stu członków załogi). Stało się to w czasie wychodzenia okrętów na patrol (o godz. 21.20) na teoretycznie bezpiecznych wodach. Przez następne tygodnie polskie okręty (razem lub osobno – oficjalne rozwiązanie zespołu taktycznego polskich niszczycieli nastąpiło dopiero 17 grudnia) niestrudzenie patrolowały i eskortowały alianckie jednostki. Odmianę w monotonnym planie zajęć stanowiła nocna służba przy ochranianiu „Keitha”, który usuwał miny i przeczesywał okolicę w poszukiwaniu nieprzyjacielskich łodzi podwodnych (27 – 28 listopada). Wraz z końcem grudnia nadeszły święta Bożego Narodzenia, które polscy marynarze spędzili na pokładach swoich jednostek, z daleka od rodzin i kraju. Święta były bardzo tradycyjne – dzielono się opłatkiem, śpiewano kolędy i odprawiono mszę. Wręczono nawet oryginalne prezenty (oprócz oficjalnych paczek) w postaci krzyży zasług zrobionych z sera czy medali z pensa. Jak się miało niebawem okazać były to ostatnie święta na pokładzie„Groma”, a w wypadku części załogi w ogóle ostatnie święta. Rozpoczynał się bowiem ostatni rozdział historii niszczyciela – jego udział w zbliżającej się kampanii norweskiej.

Uwertura do kampanii norweskiej

Przez kolejny miesiąc swojej służby u boku Royal Navy, „Grom” brał udział w rozlicznych zadaniach. Kres jego dotychczasowej służbie położyła awaria kotła w czasie rejsu wzdłuż brzegów holenderskich pod Helgoland (odbywał go wraz z pięcioma innymi jednostkami). Za jej przyczyną skierowany został 9 stycznia do doków w Chatam. Oprócz naprawy kotła, usunięcia drobnych usterek i prac konserwacyjnych zamontowano na „Gromie” istotne ulepszenia. Zainstalowano na rufie ręczne wyrzutnie z torów szynowych, nowy system wystrzeliwania torped i najważniejsze – urządzenie demagnetyzacyjne do niszczenia min niemieckich. Remont okrętu trwał do 22 marca a już 29 marca „Grom” wypłynął na pierwszy po przeróbkach patrol. Niebawem polskie okręty otrzymały rozkaz przenoszący je z powrotem do Rosyth. Zanim wypłynęły w drogę do Narwiku zdążyły jeszcze odbyć kilka akcji eskortowych z tej bazy (przeprowadzały uszkodzony ciężki krążownik „Suffolk” i ochraniały konwój 31 statków płynących z Bergen do Rosyth a wiozących ewakuowane rezerwy złota banku norweskiego). 19 kwietnia nadszedł w końcu rozkaz udania się do Norwegii. Trzy polskie niszczyciele – znowu razem – opuściły więc Scapa Flow i skierowały się na norweskie fiordy. Moment ten opisał we wspomnieniach por. W. Kon (należący do załogi „Błyskawicy”):
„Tym razem nasze okręty prowadził „Grom”, na którym był zaokrętowany nasz własny „na użytek wewnętrzny” dowódca dywizjonu, kmdr por. Hryniewiecki. Lubił on ostrą jazdę, dlatego z miejsca ruszyliśmy prędkością 20 węzłów(...) Przede mną szedł „Grom” i moją główną troską było pilnowanie ciemniejszej plamy jego sylwetki to wznoszącej się na wierzchołki wodnych wałów, to prawie ginącej z oczu w dolinach wodnych. Niskie chmury i zła widoczność wydłużyły tę noc i pogłębiły jej ciemności.”
Sztorm, który towarzyszył tej nocy polskiemu dywizjonowi, dał się we znaki wszystkim trzem okrętom a w szczególności najsłabszej "Burzy” – nie nadążała za idącymi pełną parą „bliźniakami”. Doznała też kilku drobnych uszkodzeń i kmdr Hryniewiecki odesłał ją z powrotem do bazy. Krótki postój w Vestfiordzie celem uzupełnienia paliwa i dnia 22 kwietna 1940r dywizjon włącza się do rozpoczętej niecałe dwa tygodnie wcześniej kampanii.

„Der grosse polnishe Zerstorer”

„Wielki polski niszczyciel” to najdelikatniejsze określenie „Groma” jakie można znaleźć we wspomnieniach niemieckich żołnierzy mających wątpliwą, (z ich strony), przyjemność mieć z nim bliżej do czynienia. „Przeklęty Polak”, „łowca ludzi” czy „polski diabeł” są w tych relacjach znacznie liczniejsze i, z ich punktu widzenia, zapewne bardziej adekwatne. „Grom” rzetelnie zapracował sobie na taką opinię niezmordowanie tropiąc i ostrzeliwując nieprzyjaciela w czasie patroli w pobliżu Rombakken. Południowym brzegiem tego fiordu przebiegała ważna zaopatrzeniowa linia kolejowa – jej odcięcie stanowiło istotny element walk. Już po kilku dniach działań „Groma” hitlerowcy darzyli go najszczerszą nienawiścią, świadczą o tym relacje świadków przywoływane w propagandowej książce niemieckiego autora K. Marka „Wir hielten Narvik” (1941):
„To znowu ten przeklęty Polak! Od strony Rombakken pojawia się groźna, szara sylwetka okrętu wojennego. Wypłynął on nagle jak widmo, bez najlżejszego szmeru, jak gdyby ktoś holował go na linie. Przylgnęliśmy wszyscy odruchowo do skały. Niszczyciel stał przez chwilę nieruchomo. Wydawało się, że to on nas obserwuje, a nie ci ludzie stojący na jego pokładzie...”
Natomiast H. Laugas – niemiecki oficer walczący pod Narwikiem – pisze o akcjach „Groma”:
„Jest jeden, który się specjalnie wyróżnia: Polak. Nasza zawziętość i nienawiść do niego rośnie z godziny na godzinę. Nie zapomnimy towarzyszy z 23-ego (śmiertelne żniwo zebrała wtedy wśród Niemców „Błyskawica” – przyp. aut.) Za wiele cierpienia widzieliśmy, abyśmy mogli go teraz tylko z ciekawością podziwiać”.
„Grom” uwijał się jak w ukropie strzelając na każdy, najmniejszy nawet ruch ze strony nieprzyjacielskiej i nigdy nie miał dość niemieckiej krwi. Były jednak oprócz bezlitosnej walki i chwile przyjemne, kiedy to polskim marynarzom udawało się, w czasie przestojów w porcie, zejść na ląd (wbrew przepisom) i kupić kilka suszonych sztokfiszy czy odbyć spacer do zasypanej śniegiem wioski. Były to jednak chwile krótkie i szybko powracano do wojennego rzemiosła.
O tym, że „Błyskawica” została celnie trafiona czterema pociskami z działa niemieckiego „gromowcy” dowiedzieli się o godz. 21.15 w dniu 2 maja 1940r. W trzy godziny później kmdr Hryniewiecki przyjmował na jej pokładzie meldunek o uszkodzeniach i stratach. Ciężko „ranna” „Błyskawica” zmuszona była odejść do pobliskiego fiordu Skjel by naprawić uszkodzenia; jej miejsce w fiordzie Rombakken zajął natychmiast „Grom” i rankiem dnia następnego, po kilku godzinnej nocnej obserwacji, zniszczył w odwecie trzy niemieckie działa. Sam również uległ w tych starciach uszkodzeniu - około godz. 4.00 3 maja pocisk 75mm przebił prawą burtę i uszkodził kocioł numer 3. Na szczęście pocisk nie wybuchł a przebita burta została tymczasowo załatana. Po całodziennym patrolu „Grom”, tak jak poprzedniej nocy, wycofał się do wejścia do fiordu by niespokojnie (spokój zakłócały warkoty silników nieprzyjacielskich samolotów krążących nad fiordem) wyczekiwać ranka...Ostatniego.

Grom z jasnego nieba

Atak nastąpił tuż po godzinie 8.00 w dniu 4 maja 1940r. Okręt stał w bezruchu przygotowując się do opuszczenia miejsca w którym spędził noc a nowa wachta właśnie przed chwilą objęła służbę. W kilka minut później kmdr por. Hulewicz otrzymał meldunek dalmierzysty: „Samolot nad nami – wysokość 5400m” a zaraz po nim „Rzucił bomby”. Nikt wtedy nie podejrzewał nawet, że któraś z nich może trafić!
Niemiecki porucznik Gerd Korthals (pilot wymienionego w meldunku samolotu), który zdecydował się spuścić owe bomby z tak niedogodnej wysokości musiał być równie zaskoczony efektami jakie dała jego akcja. Samolot typu Heinkel 111, który zbombardował polski niszczyciel należał do drugiego oddziału grupy bojowej 100 stacjonującej w bazie Vaernes koło Trondheimu. Tego dnia wraz z dwoma bombowcami tego samego typu, lecącymi na wysokości 2700m, kierował się raczej w stronę brytyjskich krążowników niż polskiego niszczyciela, jednakże to na niego spadła wiązka sześciu bomb. Dwie z nich, mimo szybkiego zwrotu jednostki, trafiły w cel i stały się przyczyną tragedii za którą załoga niemieckiego samolotu odznaczona została Krzyżem Żelaznym I klasy.
Pierwsza z bomb wybuchła w rejonie maszynowni uszkadzając poszycie prawej burty na odcinku 20 metrów. Jednakże to „rana” zadana przez drugą z nich okazała się dla okrętu śmiertelna. Bomba trafiła w śródokręcie – niedaleko od miejsca wybuch znalazł się Karol Wizner, który wspomina to zdarzenie w następujący sposób:
„Nagle wybuch, bomba trafiła w sąsiednie pomieszczenie. Poczułem straszliwe uderzenie pędu powietrza, który rzucił mnie o burtę. Nie straciłem przytomności, słyszałem jęk rannych, czułem dym. Chciałem się podnieść i nie mogłem wykonać ruchu. Z drugiego pomieszczenia wypełzł bosman Józef Drąg. Miał obciętą stopę. Krzyknąłem o pomoc. Czułem, że okręt pogrąża się w wodzie, woda już wlewała się do pomieszczenia. Rufa przechylała się na bok. To nam bardzo ułatwiło wydostanie się z taj pułapki, ponieważ okręt wyrzucał nas ze swojego wnętrza. Józef Drąg, mimo że sam ciężko ranny, ciągnął mnie do krawędzi burty. Znaleźliśmy się w wodzie, tam straciłem przytomność(...)”
Na pokładzie okrętu widok przedstawiał się równie dramatycznie (relacja W. Szustera):
„Okręt lekko pochylony na prawą burtę, lecz stoi spokojnie. Marynarze czekają rozkazów. Patrzę na prawą burtę i oczom nie wierzę – pas blachy, około 20 m, wydarty z burty sterczy nad wodą na wysokości maszynowni (...) Na tle płomieni i dymu mechanik dywizjonu w pidżamie – pamiętam doskonale, niebieska w białe pasy: >Żadna gródź wodoszczelna nie wytrzyma takiego ciśnienia wody. Trzeba rozdać pasy<(...)Równocześnie słyszę donośny, lecz bardzo spokojny głos dowódcy z pomostu bojowego: >Okręt tonie! Skakać do wody!< (...)”
Cała akcja opuszczenia okrętu przebiegła przy niesłychanym opanowaniu marynarzy o czym pisze w swoim raporcie dowódca okrętu kmdr por. Hulewicz:
„Samo zatonięcie okrętu, przypuszczam, nie trwało dłużej jak trzy minuty, tak, że nie zdołano spuściś łodzi i wyrzucić tratew ratunkowych z wyjątkiem dwóch małych na rufie i jednej na dziobie. Jak stwierdzono, w pomieszczeniu bosmanów luk wejściowy został zablokowany i wszyscy ci, którzy byli w tym pomieszczeniu, o ile nie zostali zabici – musieli potem utonąć.
Załoga zachowywała się przez cały czas spokojnie. Najmniejszej paniki nie było. Gdy mówiono do marynarzy, by skakali do wody, pytali się, czy był rozkaz dowódcy do opuszczenia okrętu. Trudno też sobie wyobrazić większe koleżeństwo jak to, które panowało już w wodzie. Chłopcy pomagali sobie wszystkimi sposobami. Rannych co do jednego ulokowano na tratwy(...)”
Jak widać z powyższego zapisu nie wszystkim udało się opuścić pokład tonącego okrętu. W ostatnich chwilach swojego życia myśleli oni nie o sobie ale o ratujących się kolegach. Nie mogąc uratować się sami, wyrzucali, tak jak mar. Zbigniew Gąsiorowski, pasy ratunkowe dla pływających w wodzie. Olbrzymim bohaterstwem wykazał się pierwszy oficer mechanik – por. Aleksy Leszek Krąkowski – który wrócił do maszynowni by odstawić kotły, które mogłyby wybuchnąć i zabić kolejnych ludzi. Decyzję swoją argumentował: „Ja muszę, tam jest przecież moje stanowisko...” – przypłacił ją życiem. Śmierć na stanowisku poniósł nieznany z nazwiska torpedysta, który do ostatniej chwili zabezpieczał hydrostatyczne bomby głębinowe, ratując tym samym życie pływających w wodzie kolegów. Jak groteskowa w zestawieniu z bohaterstwem polskich marynarzy wydaje się postawa niemieckich żołnierzy, którzy otworzyli ogień do płynących w stronę lądu Polaków. Na ratunek rozbitkom ruszyły krążowniki „Aurora” i „Enterprise” oraz niszczyciele „Bedouin” i „Faulknor”. Pierwszy z nich celną salwą skutecznie uciszył strzelających hitlerowców, pozostałe weszły między ląd a pływających w wodzie osłaniając ich tym samym przed niemieckim ostrzałem. Akcję ratunkową prowadzono przez 40 minut i dzięki niej uratowano 130 oficerów i podoficerów – niestety 59 członków załogi pochłonęło morze. Wyratowani rozbitkowie przejęci zostali przez brytyjskiego pancernika „Resolution” a następnie przez „Burzę”, która przewiozła rannych na okręt szpitalny „Atlantis” (który był, notabene, bombardowany w ciągu następnych 48 godzin aż dziesięć razy) a zdrowych na pokład „Monarch of Bermuda”. Statki przewiozły Polaków do Wielkiej Brytanii. „Gromowcy” zaokrętowani zostali tymczasowo na polski okręt-bazę PMW „Gdynia” gdzie odwiedził ich głównodowodzący obszaru zachodniego – adm. Dunbar-Nasmitha. Po wypoczynku w bazie i u rodzin angielskich wrócili do czynnej służby na przejętym od francuskiej marynarki niszczycielu „Ouragan”. Część przeszła na „Kujawiaka” i „Krakowiaka” a także na przekazanego PMW (5 listopada) niszczyciela „Piorun” gdzie kultywowali bohaterskiej tradycji „Groma” uczestnicząc w wielu akcjach przeciwko nieprzyjacielskim siłom.

Epilog

Dnia 6 października 1986r po raz pierwszy przebadano wrak ORP „Grom” spoczywający na głębokości 105m we fiordzie Rombakken i wydobyto z niego kolumnę z kompasem, którą umieszczono w Muzeum Wojennym w Narwiku. W tym samym muzeum, w roku 1990 odsłonięto płytę pamiątkową ufundowaną przez radiooficera „Groma” Tadeusza Głowackiego (znajdują się na niej nazwiska wszystkich, którzy stracili życie w czasie zatonięcia okrętu). Do tej pory, na miejsce spoczynku polskiego niszczyciela przybywają licznie okręty pragnące oddać hołd jego bohaterskiej załodze. Cześć ich pamięci.

Bibliografia:
Niszczyciele „Grom” i „Błyskawica - J. Petrek
ORP „Grom” – R. Mielczarek
Flota Białego Orła – E. Kosiarz
Wielkie dni małej floty – J. Petrek
Flota spod Biało-Czerwonej – J. Piwowoński
Wrak niszczyciela ORP „Grom” – (artykuł) Bjorn Bratbak
oraz źródła dostępne w internecie (w szczególności z czasopisma polskiego w Norwegii „Kronika”)

WKLEJONE Z NETU

[ Dodano: Czw 22 Gru, 2005 ]
Geneza powstania.

Po odzyskaniu przez Polskę w 1920 roku dostępu do morza, stało się jasne, że powstająca od zera Polska Marynarka Wojenna nie będzie w stanie szybko dognić silniejszych flot sąsiadów.

Zapewnienie minimalnej ochrony wybrzeża upatrywano więc między innymi w rozwoju broni defensywnych takich jak artyleria nadbrzeżna, czy zagrody minowe, o wiele tańszych niż budowa okrętów.

Pierwszymi polskimi okrętami minowymi był cztery poniemieckie trałowce typu FM, zakupione w Danii w 1921 roku. Po długim okresie ich użytkowania, wyeksploatowane okręty wycofano ze służby w 1931 roku, a rok później podjęto decyzję o budowie nowych trałowców.

Sześć nowych jednostek zaprojektowanych przez Biuro Projektów Kierownictwa Marynarki Wojennej, zostało wybudowanych w kraju. Okręty te, zwane minowcami, mimo że były udane, to nie mogły jednak postawić dużej zagrody minowej (każdy z okrętów mógł zabrać na pokład 20 min). Dlatego też w mniej więcej tym samym czasie postanowiono o budowie dużego i nowoczesnego stawiacza min, który współpracując z dywizjonem minowców mógłby szybko i sprawnie przeprowadzić akcję blokady polskiego wybrzeża.

Nowy okręt, podobnie jak trałowce, został wstępnie zaprojektowany przez Biuro Projektów KMW. Podstawowym celem konstruktorów (w tym m.in. kmdr por. Karola Korytowskiego szefa sztabu KMW) było uzyskanie jednostki, która byłaby zdolna postawić zaporę minową z około 300 min. Drugim zadaniem okrętu była możliwość pełnienia funkcji szkolnych. Taka specyfikacja wymagały wybudowania dużej jednostki o wyporność większej od wyporności nowo budowanych niszczycieli klasy "Grom". Stawiacz min byłby największym okrętem bojowym w PMW, co dowództwo marynarki postanowiło wykorzystać stawiając jeszcze jedno zadanie - okręt reprezentacyjny. Zaowocowało to silnym uzbrojeniem artyleryjskim (w planach było jeszcze zainstalowanie wodnosamolotu Nikol A-6 z katapultą, ale ze względy na przeciążenie okrętu zrezygnowano z tego pomysłu).

Moment wodowania ORP Gryf.
Gotowy projekt musiał zostać zrealizowany w stoczni zagranicznej ze względu na to, że w polski przemysł stoczniowy nie był jeszcze przygotowany na budowę tak dużego okrętu. Budowę powierzono francuskiej stoczni Augustin Normand w Le Havre. Mimo złych doświadczeń przy budowie poprzednich okrętów budowanych we Francji (w stoczni w Le Havre budowany był ORP "Wilk", na którym w trakcie budowy wykryto szereg wad i usterek) to na taką decyzję prawdopodobnie wpłynęły czynniki polityczne. Budowa stawiacza min rozpoczęła się 14 listopada 1934 roku, wodowanie okrętu odbyło się 29 listopada 1936 roku. Matką chrzestną okrętu, któremu nadano nazwę ORP "Gryf", została pani Jadwiga Frankowska, żona radcy ambasady polskiej w Paryżu. Wyposażanie natomiast trwało, aż do początków 1938 roku. Ostatecznie banderę podniesiono 27.02.1938 roku. Po raz kolejny stocznia francuska dała przykład swojej niefachowości (tuż po położeniu stępki okazało się, że okręt nie zmieści się na pochylni i aby zrobić miejsce na dziobnice musiano wyburzyć trzypiętrową kamienice). Nie został co prawda pobity niechlubny rekord stoczni Chantier Naval Francais w Blainville, która budował niszczyciel ORP "Burza" przez blisko 5 lat, ale polska komisja nadzorująca budowę Gryfa (pod kierunkiem kmdr ppor. inż. Romana Somnickiego) musiała nieustannie zmagać się z francuskimi stoczniowcami. Z ważniejszych usterek należy wymienić wadliwie wykonane partie kadłuba, które zostały przez stocznie wymienione. Całkowity koszt poniesiony przez KMW (wraz z dostawami własnymi) przy budowie stawiacza min wyniósł 13313675 zł. Od samego początku okręt wzbudzał kontrowersje. Już jego nietypowy wygląd - wysoka wolna burta, duży trójnożny maszt oraz mały komin odsunięty daleko w stronę rufy sprawił, że "Gryf" szybko został okrzyknięty "przerośniętą barką rzeczna". W czasie odwiedzin i wizyt na okręcie, załoga wyrażała się o nim "nasz krążownik", na co dzień zaś - "nasza tratwa".

Jako okręt szkolny ORP Gryf był jednak jednostką ze wszechmiar udaną. Jak pisał komandor Stanisław Mieszkowski:

"Gryf" miał co roku płynąć na dalekie, wielomiesięczne podróże oceaniczne z drugim rocznikiem Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej. Uczniowie posiadali na okręcie własny obszerny, drugi pomost nawigacyjny z kompletnym, najnowszym i całkowicie zelektryfikowanym wyposażeniem nawigacyjnym, z logami, sondami, wykreślaczem kursu i repetytorami; na pomoście tym podchorążowie prowadzili całkowicie samodzielną i niezależną od właściwego prowadzenia okrętu nawigację szkolną. Z obszernych dwu międzypokładów można było na czas podróży zdejmować z łatwością poczwórne tory minowe i w ten sposób uzyskiwało się dwa przestronne i luksusowe pomieszczenia dla przeszło 100 osób.

Dodatkową zaletą podnoszącą walory szkolne okrętu był ogromny zasięg - przy prędkości 10 węzłów wynosił on 9500 mil morskich. Umożliwiało to odbywanie długich oceanicznych podróży.

Reasumując można powiedzieć, że "Gryf" z powodzeniem pełniłby rolę okrętu szkolnego, niestety do rozpoczęcia wojny ani jeden rocznik Szkoły Podchorążych nie zdołał odbyć choćby jednej zamorskiej podróży na pokładzie okrętu.

ORP "Gryf" w gali banderowej.
Do pełnienia funkcji bojowych, a więc pierwszoplanowych, "Gryf" już nie był tak dobrze przystosowany. Wydaje się, że jak na okręt minowy posiadał zbyt duże uzbrojenie artyleryjskie (6x120mm). Obronę przeciwlotniczą stanowiło 4 działa kalibru 40mm i 4 n.k.m-y 13,2mm. Okręt charakteryzował się fatalnymi własnościami sterowymi. Wysoka wolna burta była podatna na podmuchy wiatru, kadłub (w porównaniu z niszczycielami) był mało smukły, co przy wyporności 2250 ton, zaowocowało duża cyrkulacją skrętu. Jednak największa wadą "Gryfa" była jego prędkość wynosząca zaledwie 20 węzłów. Ze względu na obszerne pomieszczenia nawigacyjne i załogowe oraz ciężką artylerie, nie starczyło już miejsca na rozbudowane urządzenia napędowe. Aby zaoszczędzić na miejscu i ciężarze postanowiono wyposażyć okręt w dwa spalinowe wysokoprężne silniki szwajcarskiej firmy Sulzer o łącznej mocy 6000KM (dla porównania można dodać, że niszczyciele klasy "Grom" posiadały maszyny o mocy 54000KM). Niewątpliwie takie silniki zajmowały mniej miejsca od napędu turbinowego, a i pozwoliły na uzyskanie imponującego zasięgu, ale pod koniec lat 30-tych maksymalna prędkość okrętu wojennego wynosząca 21 węzłów, była niedorzecznością.
Budowane w mniej więcej tym samym czasie angielskie i francuskie stawiacze min osiągały prędkości prawie dwukrotnie większe od "Gryfa".
Dużo kłopotów sprawiała również instalacja elektryczna. Francuzi zamontowali szereg nowych skomplikowanych urządzeni, które nigdy nie zostały należycie przetestowane i sprawdzone. Najlepszym tego przykładu była elektryczna maszynka sterowa, która z czasem przysporzyła załodze wielu kłopotów.

Służba w okresie przed wojennym.

ORP "Gryf" wypłynął w swój pierwszy rejs - do kraju - pod dowództwem kmdr ppor. Stanisława Dzienisiewicza. Podczas podróży okręt trafił na silny sztorm na Morzu Północnym, podczas którego nieobciążony okręt dostawał mocnych przechyłów. Po drodze pobrano również amunicję do dział w Goeteborgu. 6 marca 1938 roku około godziny 8.30 okręt pojawił się na redzie portu w Gdyni.
Ponieważ na "Gryfie" prowadzone jeszcze były prace wykończeniowe i porządkowe, 1 maja przeniesiono go do I rezerwy.
Na początku czerwca stawiacz min odbył rejs po Zatoce Fińskiej, by 6 czerwca stanąć na redzie portu w Tallinie. Podczas postoju odbyto kilka nieoficjalnych wizyt. Po powrocie do Gdyni na "Gryfa" zaokrętowano grupę podchorążych, z którymi często wychodzono na krótkie ćwiczebne rejsy po Bałtyku.
W lipcu na okręcie odbył się Wyższy Kurs Taktyczny, którego komendantem był kmdr dypl. Stefan Frankowski.
W sierpniu, po uszkodzeniu dziobu (który uderzył w nabrzeże w wyniku awarii maszyn), "Gryf" po raz pierwszy stanął w doku. Dokonano niezbędnych napraw, przeglądów maszyn, oczyszczono również dno z wodorostów.
We wrześniu dowództwo stawiacza min objął kmdr Roman Stankiewicz i pozostał na nim aż do kwietnia 1939 roku. W tym czasie okręt odbywał rutynowe manewry, ćwiczenia i szkolenia. Podczas tej służby załoga zastała wyróżniona za dobre wyniki artyleryjskie i sprawność podczas ćwiczeń alarmowych.
1 kwietnia 1939 roku nowym dowódcą został kmdr ppor. Stefan Kwiatkowski. Od tego czasu okręt sporadycznie wychodził na pełne morze (w obliczu zbliżającej się wojny ćwiczono zadania minowe i artyleryjskie). W maju "Gryf" po raz drugi został wydokowany. Tym razem w nowym doku pływającym zbudowanym w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej. W ciągu tygodnia przeprowadzono prace konserwacyjne podwodnej części okrętu. Na przełomie lipca i sierpnia "Gryf" popłynął w swoją ostatnią zagraniczną podróż - na wody estońskie.

Dizałalność bojowa podczas wojny polsko-miemieckiej na Bałtyku.

Wybuch wojny zastał okręt w porcie wojennym na Oksywiu w basenie nr.2. Dowódca przewidując operacje minowe, postanowił uzupełnić ładunek min. Godne uwagi, że w celu oszczędzeniu na czasie kmdr Kwiatkowski, wykorzystując sprzyjające warunki (wiatr od strony lądu), wyszedł z portu bez pomocy, normalnie używanych, holowników.
Po pobraniu ładunku z kryp minowych zakotwiczonych w Jamie Kuźnickiej o godzinie 14.00 "Gryf" wypływa na wody zatoki Gdańskiej poczym udaje się pobliże Płyty Oksywskiej, na której ulokowana była bateria przeciwlotnicza. Około godziny 16.00 został odebrany rozkaz wykonania operacji "Rurka". Polegał on na postawieniu dużej zagrody minowej w południowej części Zatoki Gdańskiej (12 mil od cyplu, w zasięgu dział baterii im. Laskowskiego). Daleką osłonę zespołu minowców miał stanowić niszczyciel ORP "Wicher". Operacja miała się rozpocząć o godzinie 22.00, a za bazę wypadową został przyjęty port na Helu.

O godzinie 17.30 polskie okręty utworzyły zespół i ruszył w kierunku półwyspu. Na czele szyku płynął niszczyciel "Wicher" dowodzony przez komandora Stefana de Waldena, z jego prawej burty zajął miejsce trałowiec Jaskółka. W śladzie torowy Wichra płynął "Gryf" otoczony pozostałymi trałowcami. Na końcu zespołu ulokowały się kanonierki "Generał Haller" i "Komendant Piłsudski". Już kwadrans później niemiecki zwiad lotniczy odkrył zgrupowanie polskich okrętów, a niedługo potem, w odległości około 3 mil morskich od Helu, zespół został zaatakowany przez formację około 33 bombowców Ju-87B. Samoloty, w celu zwiększenia skuteczności atakowały z dwóch stron i za główny cel obrały sobie największy okręt w zespole - "Gryfa". Podczas tej pierwszej w historii II wojny światowej bitwie powietrzno-morskiej (trwającej kilkanaście minut) okazało się, że załogi polskich okrętów są dobrze wyszkolone i z powodzeniem mogą odpierać ataki silniejszego przeciwnika - niemieckie samoloty nie uzyskały żadnego bezpośredniego trafienia. Niestety nie udało się uniknąć strat. Jedna z 500 kilogramowych bomb wybuchła przy burcie trałowca Mewa, okręt został ciężko uszkodzony, a załoga poniosła duże straty osobowe. Również "Gryf" nie wyszedł cało z ataku. W pobliżu upadło około 30 bomb, odłamki jednej śmiertelnie raniły dowódcę okrętu kmd ppor. Stefana Kwiatkowskiego oraz kilku członków załogi. Najgroźniejsza detonacja pod rufą okrętu uszkodziła ster elektryczny, telegrafy maszynowe, podnośniki minowe, żyrokompas, radiostacje. "Gryf" praktycznie został pozbawiony możliwości sterowania (sterowano ręcznie). Na szczęście dla okrętu nalot wkrótce się zakończył. Dowództwo okrętu przejął zastępca kmdr Kwiatkowskiego kapitan Wiktor Łomidze, który nakazał wyrzucenie wszystkich min, w stanie nieuzbrojonym, za burtę. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że była to decyzja pochopna i niepotrzebna (niektórzy autorzy zarzucają nawet kpt. Łomidze tchórzostwo), ale zastępca kapitana nie mógł wiedzieć, że kolejny nalot już nie nastąpi. Gdyby nastąpił, niesterowny lub wydokowany "Gryf" stanowiłby dla pilotów niemieckich łatwy cel. Poza tym należy przypuszczać, że od bliskich detonacji bomb, czułe urządzenia nastawcze min i tak prawdopodobnie zastały rozregulowane.
Po wojnie, z polecenia admirała Jerzego Świrskiego, zostało przeprowadzone dochodzenie przeciwko kpt. Łomidze, ale miało ona raczej na celu wyjaśnić okoliczności wyrzucenia min, niż osądzenie samego czynu.

Stawiacz min ORP "Gryf"
Po zmroku "Gryf" zawinął do portu wojennego na Helu. W celu dokonania niezbędnych napraw zastał wprowadzony do pływającego doku. Operacja "Rurka" została odwołana (w ogólnym chaosie nie powiadomiono o tym "Wichra", który aż do północy osłaniał zaplanowaną operację). W nocy na nowego dowódcę "Gryfa" wyznaczono kmdr por. Stanisława Hryniewieckiego. Nad ranem do portu zawinął "Wicher", który otrzymał rozkaz wygaszenia kotłów i wyokrętowania broni torpedowej i bomb głębinowych.Mimo, że naprawa "Gryfa" dobiegła końca i jego spotkał ten sam los, oba okręty miał odtąd stanowić nieruchme baterie artyleryjskie (w celu lepszej ochrony stawiacz min zacumował w pobliżu zatopionego doku). Na taką decyzję dowództwa niewątpliwie wpłynął fakt absolutnego panowania wroga w powietrzu jak i brak zadań dla dużych okrętów nawodnych. Słabo uzbrojone w artylerię przeciwlotniczą okręty nie mogły skutecznie odpierać ataków niemieckich samolotów, a w helskim porcie dodatkową osłonę stanowiły zainstalowane tam baterie pelot.

Przez cały dzień 2 września i noc z 2 na 3 artylerzyści z "Gryfa" odpierali ataki niemieckiego lotnictwa.

Po intensywnych bombardowaniach Helu w dniach poprzednich, dowództwo niemieckie postanowiło sprawdzić ich skuteczność. Głównie chodziło tu o zweryfikowanie informacji o uszkodzeniu lub zniszczeniu dział artylerii nadbrzeżnej. Dowódca sił morskich na Zatokę Gdańską kontradmirał Günther Lütjens, postanowił osobiście przeprowadzić rozpoznanie. Nad ranem 3 września z Piławy wyszły dwa niszczyciele: flagowy "Leberecht Maass" oraz "Wolfgang Zeneker" i obrały kurs na Gdańsk wzdłuż Mierzei Wiślanej. O godzinie 6.50 niemieckie okręty zostały dostrzeżone przez sygnalistów "Wichra" i "Gryfa". W chwilę później niemiecki zespół wykonał zwrot i obrał kurs na Hel. Stało się jasne, że musi dojść do walki. Siły oby stron były mniej więcej wyrównane - Niemcy dysponowali łącznie 10 działami kalibru 127mm, a Polacy 6 działami 120mm z "Gryfa" oraz 4 działami 130mm z "Wichra". Dodatkowym atutem okrętów niemieckich była możliwość manewru. Gdy dystans zmniejszył się do około 17000 metrów nieprzyjacielskie niszczyciele otworzyły ogień, na który odpowiedziały działa "Gryfa". Dowódca "Wichra" kmdr ppor. Stefan de Walden czekał na podział celów, który wynikał ze starszeństwa - dowódca "Gryfa" jako starszy stopniem wybierał, do którego w szyku okrętu będzie strzelał. Niestety w tym momencie na pokładzie stawiacza min podobno nie było kmdr Hryniewieckiego - wraz z większością oficerów spędzał noc na lądzie w pobliskim lesie. Najstarszym oficerem na pokładzie był kpt. mar. Adam Jagielski, zaś artylerią główna dowodził ppor. mar. Zbigniew Jagusiewicz (kmdr de Walden utrzymuje, że po walce rozmawiał z Hryniewieckim i ten powiedział mu, że był na okręcie i wydał rozkaz podziału celów, ale nie wie dlaczego nie został on przekazany dalej).
Jako pierwsze spadły pociski salwy niemieckiej i były o około 3000 metrów za krótkie. Oba wrogie niszczyciele obrały za cel stojącego w głębi portu "Gryfa". W chwilę potem upadły pociski pierwszej salwy "Gryfa" - około 800 metrów za pierwszym w szyku "Leberecht Maassem". Drugą salwę "Gryf" zdołał oddać wcześniej niż Niemcy. Upadła ona w dobrej odległości, ale nieco za rufą niszczyciela. Natomiast druga salwa niemiecka wybuchłą na terenie portu, a jeden z pocisków trafił w "Gryfa". Trzecia salwa ze stawiacza min nakryła "Leberecht Maassa". Prawdopodobnie wtedy jeden z pocisków trafił w maskę przedniego działa, zabijając 4 osoby i raniąc kilkunastu. Okręty niemieckie zrewanżowały się kolejnym trafieniami z trzeciej salwy, które niegroźnie uszkodziło okręt. Działa stawiacza min przeszły na ogień ciągły tzn. strzelały z maksymalną szybkostrzelnością. W tym czasie "Wicher" otworzył ogień do drugiego w szyku niszczyciela. Już w pierwszej salwie uzyskał nakrycie, nie na darmo okręt zbierał wszystkie nagrody we flocie podczas ćwiczeń artyleryjskich.
Wkrótce do walki włączyła się bateria artylerii nadbrzeżnej im. H. Laskowskiego dysponująca czteroma działami kalibru 152,4mm. Kontradmirał Lütjens rozkazał natychmiastowe postawienie zasłony dymnej. Jego okręty znajdowały się pod ciągłym ogniem polskich okrętów, okręt flagowy był uszkodzony, a i już wiedział, że bateria nadbrzeżna jest nadal nienaruszona, nie chcąc dłużej narażać swoich jednostek nakazał odwrót.

Okręty polskie oddały jeszcze kilka salw na namiar wystających z zasłony dymnej masztów, poczym przerwały ogień.

Wynik tej kilkunasto minutowej potyczki artyleryjskiej budził i budzi do tej pory, wiele sprzeczności i kontrowersji. Trafienie w maskę działa "Leberecht Maassa" zgłaszał również dowódca baterii im. Laskowskiego kpt. Zbigniew Przybyszewski, a potwierdził to kontradmirał Lütjens. Z kolei komandor F. Ruge, który oglądał 4 września szkody na niszczycielu twierdził, że były wywołane pociskiem kalibru co najwyżej 120mm. Niektóre niemieckie źródła podają, że "Leberecht Maass" został trafiony wielokrotnie i musiał być odholowywany do Piławy. Nie ma też zgodności co do czasu naprawy tego okrętu w Świnoujściu - od tygodnia od całego miesiąca.
Dziś trudno podać jednoznaczny rachunek strat, ale faktem jest, że niemieckie okręty zostały zmuszone do odwrotu i musiały to robić szybko, gdyż znalazły się w poważnych opałach.

Wrak "Gryfa" - stan z 1939 r.
Zapewne w wyniku porannego starcia, niemieckie dowództwo postanowiło zintensyfikować bombardowania półwyspu helskiego, a w szczególności polskich okrętów wojennych. Już około godziny 9.00 nastąpił pierwszy nalot, przeprowadzony przez 11 samolotów Ju 87B dowodzonych przez kpt. Blattnera. Samoloty te należały do 186 Trägergruppe, która została sformowana w październiku 1938 roku, miała być zaokrętowana na budowanym lotniskowcu "Graf Zeppelin". Niemieccy piloci skoncentrowali swoje ataki na "Gryfie". Mimo, że nalot został przeprowadzony z dużej wysokości, to jedna z maszyn dowodzona przez oberleutnanta Karla H. Liona, zdołała trafić w rufę "Gryfa" jedną bombą. Kolejne trzy bomby, wybuchając na nadbrzeżu, podziurawiły odłamkami burtę okrętu, a podmuch eksplozji zerwał
cumy i nieznacznie odepchnął kadłub od mola. (jeszcze z niezdemontwanymi działami).
W celu ugaszenia pożarów dowódca okrętu nakazał zatopienie rufowych komór amunicyjnych. Podczas ataku również Niemcy ponieśli straty - jedna maszyna nie powróciła do bazy.

Drugi nalot nastąpił około godziny 15.00, przeprowadziła go również formacja kapitana Blattnera. Tym razem dysponował on 12 bombowcami (wykorzystano dwie maszyny rezerwowe). Niemieccy piloci znając rozmieszczenie polskich okrętów, opracowali następujący plan: część samolotów symulowała ataki z dużej wysokości, absorbując uwagą artylerzystów, a inne nadlatując lotem koszącym z nad półwyspu atakowały znienacka okręty.

Już pierwsza eskadra dowodzona przez oberleutnata Liona uzyskała jedno trafienie w dziób "Wichra". Druga bomba wybuchając przy burcie okrętu rozerwała jej poszycie. Trzecia bomba eksplodując na śródokręciu "Wichra" przypieczętowała jego los- niszczyciel powoli kładąc się na burtę zatonął.

Wrak Gryfa w 1939 r. (już bez dział).
Podczas tego nalotu, również "Gryf" został trafiony jedną bombą w śródokręcie. Eksplozja wywołała pożar amunicji przeciwlotniczej. Od bliskich wybuchów bomb uszkodzeniu uległy działa przeciwlotnicze kalibru 40mm. Niemcy znowu stracili jeden samolot - z eskadry atakującej "Wichra", maszyna oberleutnata Rummela, została zestrzelona przez artylerię przeciwlotniczą na Kępie Oksywskiej. Podczas kolejnych dwóch nalotów o 16.00 i 17.25, przeprowadzonych przez wodnosamoloty lotnictwa przybrzeżnego, "Gryf" został trafiony kolejną, bombą która wywołała pożar ropy wyciekającej z podziurawionych odłamkami zbiorników. Jedna z bomb trafiła w dok pływający stojący obok stawiacza min. Odrywająca się ściana boczna dodatkowo uszkodziła burtę "Gryfa". Większą część okrętu objął pożar, którego nie udało się opanować.
Załoga opuściła okręt, który palił się jeszcze dwa dni. "Gryf" ostatecznie osiadł na równej stępce na dnie basenu portowego, a jego górny pokład wystawał ponad powierzchnię wody.

Po zatopieniu okrętu, por. mar. Edmund Pappelbaum, wystąpił z inicjatywą zdemontowania części uzbrojenia w celu wzmocnienia obronności półwyspu Helskiego. Wstępnie opracowany plan przewidywał demontaż nadających się do użytku dział przeciwlotniczych oraz rufowych dział artylerii głównej, które zostałyby włączone w skład Dywizjonu Artylerii Nadbrzeżnej (DAN). Po akceptacji dowódcy DAN-u kmdr por. S.Kukiełki oraz zgodzie dowódcy rejony umocnionego, przystąpiono do działania.

Po wygaśnięciu pożarów, 5 września, zespół marynarzy i podoficerów, kierowanych przez porucznika Pappelbauma i chorążego Franciszka Jendrasika przystąpił do wymontowywania dział. O ile broń przeciwlotnicza nie stwarzała dużych problemów to zdjęcie z okrętu dwóch ciężkich wież artylerii głównej było dużym wyzwaniem. Port wojenny na Helu był bardzo słabo wyposażony w urządzenia pomocnicze, takie jak żurawie, windy, lewary, łańcuchy, w związku z tym większość prac musiała być wykonywana ręcznie. Z początku demontaż szedł bardzo opieszale - już samo odkręcenie zatopionych śrub fundamentowych przedstawiało ogromną trudność. Gdy dostarczono jeden skafander do nurkowania, prace nabrały tempa.

Równolegle rozpoczęto przygotowanie stanowisk dla nowej baterii. Nadano jej numer 34, a na miejsce jej lokalizacji wybrano (zaproponowaną przez Pappellbauma) północną część półwyspu w połowie drogi pomiędzy Helem i Jastarnią. Pracami budowlanymi kierował ppor. mar. rezerwy inż. Henryk Wagner.

9 września zdemontowano pojedynczą wieżę rufową i przystąpiono do jej transportu w pobliże nowego stanowiska. W drugiej wieży, jak się okazało, tkwił w jednej z luf niewystrzelony pocisk. Wszelkie próby rozładowania nie przyniosły efektu ze względu na mocno zapiaszczony zamek. Działo zostało zabezpieczone i przeniesione na molo, za pomocą pływającego dźwig. Stamtąd na walcowatych klocach miano przetransportować je do stacji kolejki. Kierujący pracami chorąży Jendrasiak wstrzymał jednak prace, gdyż został wezwany przez dowódcę DAN-u kmdr Kukiełkę. Najstarszy stopniem w pozostawionej grupie, starszy marynarz Krawczyk, z własnej inicjatywy postanowił przyśpieszyć prace, przez ustawienie wieży na podkładach. Skutki tego okazały się tragiczne. Źle zamocowane łańcuchy dźwigu podczas podnoszenia wieży ześlizgnęły się odbezpieczając zamek. W tym czasie marynarz Krawczyk trzymając za lufę chciał ustawić wieżę równolegle do mola. Niestety nie zdążył - nastąpił wystrzał. Niefortunny marynarz zginął rozerwany na strzępy. Wyrzucony z lufy pocisk wyorał nieopodal portu głęboką bruzdę, następnie odbił się od ziemi i upadł w głębi lasu, demolując barak mieszkalny.

17 września po przetransportowaniu kolejką drugiej wieży w pobliże stanowiska wybudowanego na szczycie piaszczystej wydmy, rozpoczęło się mozolne wciąganie obu wież za pomocą specjalnie skonstruowanych sań. Była to niezmiernie trudna praca wykonywana w całości ręcznie i do tego tylko w nocy (ze względu na niebezpieczeństwo przedwczesnego wykrycia przez samoloty wroga).

30 września 34 bateria mogła już czynnie uczestniczyć w obronie półwyspu. Wraz z bateriami 32 i 33 stanowić miała obronę przeciwdesantową od strony otwartego morza (prawdopodobnie Niemcy planowali taką operacje na październik). Niestety wszystkie te heroiczne wysiłki poszły jednak na marne, gdyż nazajutrz w obliczu beznadziejność sytuacji, dowództwo rejony umocnionego rozpoczęło rozmowy kapitulacyjne. W nocy 1 października załogi wszystkich polskich baterii, w tym baterii 34, zniszczyły swoje działa.

Losy powojenne.

Wrak "Gryfa" - stan z 1945r.
Po kapitulacji Helu, wrak "Gryfa" został podniesiony z dna przez Niemców, którzy wyholowali go w głąb Zatoki Puckiej na mieliznę pomiędzy Jastarnią i Rewą (na zachodzie pojawiły się plotki o planowanym wyremontowaniu okrętu przez Niemców, ale nie znalazło to później potwierdzenia). Służył on tam jako cel dla ćwiczebnych ataków lotniczych i strzelań artyleryjskich. Po wojnie na wraku umieszczono światło nawigacyjne. W 1956 roku rufowa części wraku została wydobyta i zaholowana do Gdyni, gdzie pocięto ją na złom. Druga część wraku została częściowo zezłomowana na miejscu, w latach późniejszych. Obydwie dziobowe wieże artylerii głównej zostały zdjęte z wraku i przekazane do muzeów. Obecnie pojedyncze działo nr.1 można oglądać w Warszawie w Muzeum Wojska Polskiego, a działo podwójne nr.2 w Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni na plenerowej ekspozycji broni i uzbrojenia morskiego przy Bulwarze Nadmorskim.

Działo z warszawskiego muzeum. Działo podwójne z gdyńskiego muzeum.

Pozostałe szczątki stawiacza min leżą do dziś (istnieje możliwość nurkowania za pośrednictwem klubu płetwonurków Explorer, ale na dnie leżą już jedynie małe fragmenty nie mające wiele wspólnego z pojęciem - wrak okrętu).

Charakterystyka stawiacza min ORP "Gryf":

Budowa
Stocznia Augustin Normand w Le Havre
Położenie stępki 14.11.1934
Wodowanie 29.11.1936
Wcielenie do służby 27.02.1938
Wymiary
Długość całkowita 103,2 metrów
Szerokość 13,1 metrów
Średnie zanurzenie 3,6 metrów
Wyporność
Wyporność normalna 2227 ton
Napęd
Silniki dwa silniki wysokoprężne Sulzera
Śruby dwie sztuki
Moc 6000 KM
Prędkość maksymalna 20 węzłów
Zasięg 9500 mil morskich przy 14 węzłach
Zapas paliwa 310 ton
Uzbrojenie
6 dział 120mm Model Bofors wz. 34/36Kaliber 120 mm :

Długość działa wraz z zamkiem 6390 mm
Długość lufy 6000 mm
Długość gwintowania 4940 mm
Długość komory ładunkowej 1071
Liczba gwintów 36
Pochylenie gwintu 45/30 kal.
Głębokość bruzdy 1,5
Zamek klinowy poziomy
Długość odrzutu 600mm
Ładowanie ręczne
Kąt ostrzału od -10° do +30°
Szybkostrzelność 9 strzałów na minutę
Masa lufy działa z zamkiem (poj.) 4115 kg
Masa podstawy działa (poj.) 4635 kg
Masa osłony przeciwodłamkowej grubości 7mm (poj.) - 1550 kg
Długość pocisku zespolonego 496 mm
Masa pocisku zapalającego 17,2 kg
Masa pocisku burzącego 22,7 kg
Masa pocisku przeciwpancernego 24 kg
Prędkość wylotowa 900 m/s
Zasięg poziomy przy kącie 30° 13900 m

4 działa 40mm Model Bofors L-60 wz.36:

Kaliber 40 mm
Długość lufy gwintowanej 2400 mm
Pochylenie gwintu 45/30 kal.
Zamek klinowy poziomy
Długość odrzutu 200mm
Masa lufy działa 220 kg
Masa całkowita działa 3500 kg
Kąt ostrzału w poziomie 360°
Kąt ostrzału w pionie od -10° do +90°
Szybkostrzelność 120 strzałów na minutę
Masa pocisku 0,955 kg
Prędkość wylotowa 900 m/s
Zasięg poziomy 6790 m
Zasięg pionowy 4300 m

4 n.k.m 13,2mm Model Hotchkiss wz.30:

Kaliber 13,2 mm
Długość całkowita 1990 mm
Długość lufy 1000 mm
Masa lufy 19,5 kg
Masa pojedynczego n.k.m-u 42,5 kg
Masa n.k.m wraz z podstawą 350 kg
morską wz.R4SM
Kąt ostrzału w poziomie 360°
Kąt ostrzału w pionie od -5° do +85°
Szybkostrzelność 450 strzałów na minutę
Masa pocisku 0,118 kg
Prędkość wylotowa 800 m/s
Zasięg poziomy 6500 m
Zasięg pionowy 3000 m

600 min morskich Model wz.08/39 mina kontaktowo-kotwicznych:

Masa całkowita 600 kg
Masa ładunku wybuchowego 110 kg
Masa kadłuba miny 274 kg
Masa kotwicy z minliną 110 metrów 318 kg
Długość 1290+30 mm
Wysokość 1040+20 mm
Szerokość 905+25 mm

Model wz. SM-5 mina kontaktowo-kotwiczna

Masa całkowita 1108 kg
Masa ładunku wybuchowego 220 kg
Masa kadłuba miny 210 kg
Masa kotwicy z minliną 200 metrów 660 kg
Wysokość wraz z kotwicą 1510 mm
Średnica 1040 mm

--------------------------------------------------

zanotowane.pl

doc.pisz.pl

pdf.pisz.pl

katkaras.opx.pl