Mefisto...diabeĹ czy anioĹ?
- Mamy wyciągnąć maksimum z siebie i F1.09 w każdym wyścigu. Dopiero wtedy będziemy mieli szansę na pokonanie innych czołowych zespołów i utrzymanie się w walce o tytuł do ostatniego wyścigu sezonu. Jak zawsze wyniki testów dają tylko ogólny obraz układu sił. Mogą być bardzo mylące - w wypowiedziach przed sezonem Robert Kubica był ostrożny
Robert nie był entuzjastą zmiany systemu wyłaniania mistrza świata - z punktowego, na taki, w którym liczy się liczba zwycięstw. Na szczęście dla Polaka FIA wycofała się z planowanej rewolucji i w 2009 roku klasyfikacja kierowców będzie tworzona według dotychczasowych zasad.
O testach nowego bolidu F1.09
- Testy zimowe są zawsze ważne. W tym roku ich znaczenie jeszcze wzrosło, ze względu na poważne zmiany w przepisach. Trudno powiedzieć, czy zmierza się we właściwym kierunku, bo każdy zespół opracowuje swój pakiet całkowicie od zera. Zatem na testach jest sporo pracy. Na przykład ostatniego dnia jazd w Barcelonie przejechałem ponad dwukrotnie więcej kilometrów, niż wynosi długość jednej Grand Prix. To spore wyzwanie dla samochodu i kierowcy. Ani BMW Sauber F1.09, ani mój organizm nie mieli z tym problemów. To pokazuje, że mój zimowy program przygotowania fizycznego był tak samo skuteczny, jak praca nad niezawodnością samochodu. Poza symulacją wyścigu pracowaliśmy nad mechanicznymi ustawieniami auta oraz konfiguracją aerodynamiczną. Udało nam się odrobić trochę czasu, straconego tydzień wcześniej w Jerez z powodu złych warunków atmosferycznych. Ogólnie był to bardzo owocny test.
W przeciwieństwie do ubiegłego roku tym razem zaczęliśmy dużo lepiej. Jestem zadowolony z balansu auta, z odpowiednich reakcji na zmiany w ustawieniach. Nie mieliśmy żadnych poważniejszych problemów, więc ogólnie jestem dość pewny siebie.
O zmianach technicznych, do jakich doszło przed sezonem
Model F1.09 jest zupełnie inny od naszego zeszłorocznego samochodu. Zmniejszony wpływ aerodynamiki sprawia, że jest mniej docisku. Częściowo zrekompensują to gładkie opony slick, które dają więcej przyczepności - zwłaszcza na przedniej osi - niż rowkowane ogumienie, używane przez ostatnie lata. Ta różnica między przednią i tylną osią sprawia, że auto jest bardziej nadsterowne. Osobiście uważam, że daje to trochę frajdy z jazdy, chociaż osobiście wolałbym mieć więcej docisku aerodynamicznego. Przyzwyczaiłem się już do większego przedniego skrzydła. Problem polega na tym, że nie widać jego zewnętrznych końcówek, schowanych za kołami. Zastanawiam się, co będzie się działo w pierwszym zakręcie Grand Prix Australii. Wyobrażam sobie, że będzie dużo więcej uszkodzonych przednich skrzydeł w walce o pozycje.
O systemie KERS
Jeśli chodzi o KERS, to mam mieszane uczucia. Jestem wysoki i dość ciężki, więc dodatkowa waga sprawia, że tracę na rozmieszczeniu masy w samochodzie. Z drugiej strony KERS daje przewagę, dzięki dodatkowej mocy.
Czy nowe możliwości regulacji ustawień z kokpitu utrudnią życie kierowcom? Nie za bardzo. Obsługa KERS i regulowanego przedniego skrzydła nie jest specjalnie trudna. Jak już wiesz, gdzie używać KERS na danym torze i w którym miejscu zmieniać ustawienie przedniego skrzydła, wszystko dzieje się automatycznie.
Czy wyprzedzanie będzie łatwiejsze? KERS zdecydowanie pomaga na prostej, kiedy chcesz wyprzedzić kogoś, kto jedzie bez systemu. Myślę, że obraz zasadniczo się nie zmieni. Mam jednak nadzieję, że będzie więcej okazji do wyprzedzania, bo kibicom i kierowcom brakuje tego w Formule 1.
Wrażenia po jeździe z KERS zależą od tego, jaką mocą się dysponuje. Oczywiście nie zawsze się jeździ z maksymalną mocą KERS, ale ogólnie trudno nie poczuć dodatkowych koni - czy jest ich 50, 60 czy 80. Jeśli chodzi o wyprzedzanie, to KERS zmieni coś tylko w sytuacji, w której jeden kierowca będzie korzystał z tego systemu, a inny nie - no i oczywiście jeśli system będzie skutecznie działał. Jeśli dwaj zawodnicy dysponują w pełni sprawnym KERS, to nic w kwestii wyprzedzania się nie zmieni.
O tym, czy zmniejszą się różnice między zespołami
Trudno powiedzieć. Podczas testów różnice w czołówce były minimalne. To, czy taka sytuacja będzie się powtarzać w kwalifikacjach, w dużej mierze zależy od przygotowania każdego zespołu pod kątem danego toru. Przy ograniczeniu w testach to nie będzie łatwe. Jeśli chodzi o przebieg wyścigu, głównym czynnikiem będzie praca opon. Tutaj jest trochę niewiadomych - nowy rodzaj ogumienia sprawia, że możemy tylko w ograniczonym zakresie korzystać z danych zgromadzonych w poprzednich latach.
O najgroźniejszych rywalach BMW Sauber
Z jednej strony zaskoczyło mnie, a z drugiej ucieszyło to, co robi Brawn Grand Prix. Spisują się naprawdę dobrze. Niektórzy uważają, że jeździli z niewielkim obciążeniem paliwem, ale według mnie oni po prostu są konkurencyjni. Testy mogą dawać mylne informacje, ale już niedługo cała gadanina się skończy i podczas kwalifikacji zobaczymy, kto jest naprawdę mocny.
O celu na sezon 2009
Na sezon 2009 mamy wspólny cel z zespołem - walka o mistrzostwo świata. Musimy powtórzyć pierwszą część z sezonu 2008, gdzie byłem liderem klasyfikacji kierowców po siedmiu wyścigach. Trzeba jednak poprawić drugą część sezonu. Wyciągnąć maksimum z siebie i F1.09 w każdym wyścigu. Dopiero wtedy będziemy mieli szansę na pokonanie innych czołowych zespołów i utrzymanie się w walce o tytuł do ostatniego wyścigu sezonu.
Jak zawsze wyniki testów dają tylko ogólny obraz układu sił. Mogą być bardzo mylące. Naszym celem jest jak najlepsze przygotowanie przed Australią. Myślę, że jesteśmy na dobrej drodze. Jednak musimy poczekać do Melbourne żeby zobaczyć, gdzie jesteśmy. Kwalifikacje dadzą pierwszą odpowiedź na pytanie o układ sił pomiędzy zespołami.
O minionej zimie
Zima była znów okazją do odpoczynku po długim i pełnym emocji sezonie. Jak zwykle przygotowywałem się do kolejnego wymagającego sezonu startów, pracując nad kondycją fizyczną i siłą.
Mój ogólny poziom sprawności fizycznej był bardzo wysoki, więc skupiłem się na jego utrzymaniu. Wielu kierowców skupiło się na traceniu wagi ze względu na KERS. Z doświadczenia przed sezonem 2008 wiem, gdzie leżą moje granice w tym temacie.
O projekcie Robert Kubica Kart
Jeździłem w kartingu przez wiele lat i bardzo mi się to podobało. Karting był moim światem. Teraz, kiedy jestem w Formule 1, jeżdżę gokartem dla przyjemności - tak często, jak mogę. Postanowiłem założyć zespół kartingowy i rozwijać własną markę. Początek dobrze się ułożył i jestem pewien, że będę miał z tego projektu sporo satysfakcji i dobrych wyników.
Jestem zadowolony z RK Kart, ale wciąż jesteśmy na początkowym etapie. Dużo pracy nas kosztowało, zanim homologowaliśmy nasze pierwsze wyścigowe podwozie. Musimy ciężko pracować, aby poprawiać wyniki. Jestem pewien, że ten projekt się powiedzie.
Czy zamierza się odchudzać
Rok temu zrzuciłem kilka kilogramów i teraz już nie mam z czego chudnąć. Jestem zdania, że powinno się zwiększyć minimalną wagę samochodu. Pozostawienie limitu 605 kg stawia w niekorzystnej sytuacji wyższych i cięższych kierowców, takich jak ja. Rok temu zrzuciłem kilka kilogramów i teraz już nie mam z czego chudnąć, nigdy nie będę ważył 60 kg, bo miałoby to niekorzystny wpływ na moją formę fizyczną.
INTERIA.PL
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl katkaras.opx.pl
Robert nie był entuzjastą zmiany systemu wyłaniania mistrza świata - z punktowego, na taki, w którym liczy się liczba zwycięstw. Na szczęście dla Polaka FIA wycofała się z planowanej rewolucji i w 2009 roku klasyfikacja kierowców będzie tworzona według dotychczasowych zasad.
O testach nowego bolidu F1.09
- Testy zimowe są zawsze ważne. W tym roku ich znaczenie jeszcze wzrosło, ze względu na poważne zmiany w przepisach. Trudno powiedzieć, czy zmierza się we właściwym kierunku, bo każdy zespół opracowuje swój pakiet całkowicie od zera. Zatem na testach jest sporo pracy. Na przykład ostatniego dnia jazd w Barcelonie przejechałem ponad dwukrotnie więcej kilometrów, niż wynosi długość jednej Grand Prix. To spore wyzwanie dla samochodu i kierowcy. Ani BMW Sauber F1.09, ani mój organizm nie mieli z tym problemów. To pokazuje, że mój zimowy program przygotowania fizycznego był tak samo skuteczny, jak praca nad niezawodnością samochodu. Poza symulacją wyścigu pracowaliśmy nad mechanicznymi ustawieniami auta oraz konfiguracją aerodynamiczną. Udało nam się odrobić trochę czasu, straconego tydzień wcześniej w Jerez z powodu złych warunków atmosferycznych. Ogólnie był to bardzo owocny test.
W przeciwieństwie do ubiegłego roku tym razem zaczęliśmy dużo lepiej. Jestem zadowolony z balansu auta, z odpowiednich reakcji na zmiany w ustawieniach. Nie mieliśmy żadnych poważniejszych problemów, więc ogólnie jestem dość pewny siebie.
O zmianach technicznych, do jakich doszło przed sezonem
Model F1.09 jest zupełnie inny od naszego zeszłorocznego samochodu. Zmniejszony wpływ aerodynamiki sprawia, że jest mniej docisku. Częściowo zrekompensują to gładkie opony slick, które dają więcej przyczepności - zwłaszcza na przedniej osi - niż rowkowane ogumienie, używane przez ostatnie lata. Ta różnica między przednią i tylną osią sprawia, że auto jest bardziej nadsterowne. Osobiście uważam, że daje to trochę frajdy z jazdy, chociaż osobiście wolałbym mieć więcej docisku aerodynamicznego. Przyzwyczaiłem się już do większego przedniego skrzydła. Problem polega na tym, że nie widać jego zewnętrznych końcówek, schowanych za kołami. Zastanawiam się, co będzie się działo w pierwszym zakręcie Grand Prix Australii. Wyobrażam sobie, że będzie dużo więcej uszkodzonych przednich skrzydeł w walce o pozycje.
O systemie KERS
Jeśli chodzi o KERS, to mam mieszane uczucia. Jestem wysoki i dość ciężki, więc dodatkowa waga sprawia, że tracę na rozmieszczeniu masy w samochodzie. Z drugiej strony KERS daje przewagę, dzięki dodatkowej mocy.
Czy nowe możliwości regulacji ustawień z kokpitu utrudnią życie kierowcom? Nie za bardzo. Obsługa KERS i regulowanego przedniego skrzydła nie jest specjalnie trudna. Jak już wiesz, gdzie używać KERS na danym torze i w którym miejscu zmieniać ustawienie przedniego skrzydła, wszystko dzieje się automatycznie.
Czy wyprzedzanie będzie łatwiejsze? KERS zdecydowanie pomaga na prostej, kiedy chcesz wyprzedzić kogoś, kto jedzie bez systemu. Myślę, że obraz zasadniczo się nie zmieni. Mam jednak nadzieję, że będzie więcej okazji do wyprzedzania, bo kibicom i kierowcom brakuje tego w Formule 1.
Wrażenia po jeździe z KERS zależą od tego, jaką mocą się dysponuje. Oczywiście nie zawsze się jeździ z maksymalną mocą KERS, ale ogólnie trudno nie poczuć dodatkowych koni - czy jest ich 50, 60 czy 80. Jeśli chodzi o wyprzedzanie, to KERS zmieni coś tylko w sytuacji, w której jeden kierowca będzie korzystał z tego systemu, a inny nie - no i oczywiście jeśli system będzie skutecznie działał. Jeśli dwaj zawodnicy dysponują w pełni sprawnym KERS, to nic w kwestii wyprzedzania się nie zmieni.
O tym, czy zmniejszą się różnice między zespołami
Trudno powiedzieć. Podczas testów różnice w czołówce były minimalne. To, czy taka sytuacja będzie się powtarzać w kwalifikacjach, w dużej mierze zależy od przygotowania każdego zespołu pod kątem danego toru. Przy ograniczeniu w testach to nie będzie łatwe. Jeśli chodzi o przebieg wyścigu, głównym czynnikiem będzie praca opon. Tutaj jest trochę niewiadomych - nowy rodzaj ogumienia sprawia, że możemy tylko w ograniczonym zakresie korzystać z danych zgromadzonych w poprzednich latach.
O najgroźniejszych rywalach BMW Sauber
Z jednej strony zaskoczyło mnie, a z drugiej ucieszyło to, co robi Brawn Grand Prix. Spisują się naprawdę dobrze. Niektórzy uważają, że jeździli z niewielkim obciążeniem paliwem, ale według mnie oni po prostu są konkurencyjni. Testy mogą dawać mylne informacje, ale już niedługo cała gadanina się skończy i podczas kwalifikacji zobaczymy, kto jest naprawdę mocny.
O celu na sezon 2009
Na sezon 2009 mamy wspólny cel z zespołem - walka o mistrzostwo świata. Musimy powtórzyć pierwszą część z sezonu 2008, gdzie byłem liderem klasyfikacji kierowców po siedmiu wyścigach. Trzeba jednak poprawić drugą część sezonu. Wyciągnąć maksimum z siebie i F1.09 w każdym wyścigu. Dopiero wtedy będziemy mieli szansę na pokonanie innych czołowych zespołów i utrzymanie się w walce o tytuł do ostatniego wyścigu sezonu.
Jak zawsze wyniki testów dają tylko ogólny obraz układu sił. Mogą być bardzo mylące. Naszym celem jest jak najlepsze przygotowanie przed Australią. Myślę, że jesteśmy na dobrej drodze. Jednak musimy poczekać do Melbourne żeby zobaczyć, gdzie jesteśmy. Kwalifikacje dadzą pierwszą odpowiedź na pytanie o układ sił pomiędzy zespołami.
O minionej zimie
Zima była znów okazją do odpoczynku po długim i pełnym emocji sezonie. Jak zwykle przygotowywałem się do kolejnego wymagającego sezonu startów, pracując nad kondycją fizyczną i siłą.
Mój ogólny poziom sprawności fizycznej był bardzo wysoki, więc skupiłem się na jego utrzymaniu. Wielu kierowców skupiło się na traceniu wagi ze względu na KERS. Z doświadczenia przed sezonem 2008 wiem, gdzie leżą moje granice w tym temacie.
O projekcie Robert Kubica Kart
Jeździłem w kartingu przez wiele lat i bardzo mi się to podobało. Karting był moim światem. Teraz, kiedy jestem w Formule 1, jeżdżę gokartem dla przyjemności - tak często, jak mogę. Postanowiłem założyć zespół kartingowy i rozwijać własną markę. Początek dobrze się ułożył i jestem pewien, że będę miał z tego projektu sporo satysfakcji i dobrych wyników.
Jestem zadowolony z RK Kart, ale wciąż jesteśmy na początkowym etapie. Dużo pracy nas kosztowało, zanim homologowaliśmy nasze pierwsze wyścigowe podwozie. Musimy ciężko pracować, aby poprawiać wyniki. Jestem pewien, że ten projekt się powiedzie.
Czy zamierza się odchudzać
Rok temu zrzuciłem kilka kilogramów i teraz już nie mam z czego chudnąć. Jestem zdania, że powinno się zwiększyć minimalną wagę samochodu. Pozostawienie limitu 605 kg stawia w niekorzystnej sytuacji wyższych i cięższych kierowców, takich jak ja. Rok temu zrzuciłem kilka kilogramów i teraz już nie mam z czego chudnąć, nigdy nie będę ważył 60 kg, bo miałoby to niekorzystny wpływ na moją formę fizyczną.
INTERIA.PL